1902年、夏目漱石がロンドン留学中にはじめて自転車に乗ったときのことを描いた｢自轉車日記｣という文章がある。自転車好きの人ならば抱腹絶倒まちがいない作品なのだが、宮田浩介氏の｢サイクリストになった漱石: 技術史の視点で読み解くロンドン『自転車日記』｣(Jubne Notes 2014年3月掲載)はその作品のおもしろさを倍加させてくれる。

最近、無謀な自転車乗りが横行しており、彼らと120年前の漱石の無謀さに共通する一種暴力的なものを感じます。いつ事故が起きても不思議でないし僕が巻き込まれることだってあり得るのです。日本にヨーロッパのような自転車専用レーンや専用信号ができない理由の一つがこの暴力性･スピード妄信ではないかと考えます。

以下、一部編集(見出しの一部修正と図版選択など)を施して引用します。2022年1月の投稿文120年前に漱石が跨がった自転車の再掲です。宮田氏は末尾に次のように記しています。大いに同感です。

『自転車日記』と名づけられた作品の重心は、もちろん外面的な事実の一つひとつではなく、それらを映した〈近代の中の日本人〉という精神のレンズにある。 そしてその色や形や屈折を知る目的においても、同じ場面を他のカメラによって見る行為は大きな意味を持つ。 技術史の視点で「サイクリスト」漱石に迫ることは、過剰なまでに自嘲的な語りを用いて彼が何をしようとしたかを、よりはっきりと浮かび上がらせてくれるのではないだろうか。

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以下、引用します。

夏目漱石の作品に「自転車日記」というタイトルの短編がある。留学先のロンドンで自転車に乗り始めた時のことを、自虐的かつユーモラスな口調で語ったものだ。西洋近代の中心地で漱石が出遭ったのは、いったいどのような自転車だったのか。そして彼は、この文明の産物とどんな風に格闘したのだろうか。19世紀の終わり頃の資料などを頼りに、彼のサイクリング体験の実像を探ってみよう。

漱石35歳の自転車デビュー

漱石の「自転車日記」に綴られているのは、「西暦1902年秋」、今からおよそ120年前の出来事だ。彼は既に満年齢で35歳になっていた^[1]が、下宿の「婆さん」から強く勧められてその「命」に従うまで、自転車に「乗って見た」ことは全く無かったらしい。

未経験者の漱石にとっては、自転車に跨るだけでも大変なことだった。「いざという間際でずどんと落る」。「ずんでん堂とこける」。監督役の「○○氏」に車体を支えてもらい、サドルに腰かけたところで前に押してもらっても、次の瞬間には「砂地に横面を抛りつけ」ている。日を経て「ともかくも人間が自転車に附着している」状態を保てるようになっても、坂道での練習で彼は制動不能に陥り、塀にぶつかった後でようやく止まるのだった。

訓練を開始してから数日、やっとサドルに座ってペダルを漕げるようになってきても、漱石はまだ思うように走れなかったようだ。 よく知っているエリアの案内を同行者に任されたのに、彼は「曲り角へくるとただ曲りやすい方へ曲ってしまう」のだ。 なんとかハンドルをこじって別の方向へ曲がってみるも、今度はその急激な動作によって、「余に尾行して来た一人のサイクリスト」の転倒を誘発してしまう（怒った相手は「チンチンチャイナマン」と彼を罵倒する）。

人間万事漱石の自転車で、自分が落ちるかと思うと人を落す事もある、そんなに落胆したものでもない

「日記」の終わり近くのある日、漱石はこんなサイオー･ホースめいた格言を作って開き直ってみるが、「バタシー公園」（Battersea Park）へ行く途中で他の自転車の割り込みに遭い、「自分が落ち」て危うく馬車に轢かれそうになる。

漱石が購入した｢老朽の自転車｣

こうして「自転車日記」をざっと読み通してみると、漱石は運動が苦手、との印象が否めない。 運転中の判断のセンスが疑われる場面も多く、思わず「そういう時はこうするんだよ！」と教えてあげたくなる。 けれどもその助言が正しいかどうかは、もう少し詳しく調べてみなければ分からない。自分のイメージしている自転車が、そもそも間違っているかも知れないからだ。

「ラヴェンダー・ヒル」の自転車店を訪れた際、「○○氏」はまず「女乗」を薦めた、と「日記」にはある。これに対し漱石は「髯を蓄えたる男子に女の自転車で稽古をしろとは情ない」と抗議、練習車は「いとも見苦しかりける男乗」に決まった。それは「関節が弛んで油気がなくなった老朽の自転車」で、「物置の隅に閑居静養を専にした奴」という感じだった。

漱石が購入した「老朽の自転車」は、実際のところどんな構造のものだったのか。店の場面の「上からウンと押して見るとギーと鳴る」、「ハンドルなるもの神経過敏にてこちらへ引けば股にぶつかり」といった描写は、前輪が極端に大きい「オーディナリー自転車」には当てはまりそうにない（図4参照）。1880年代の中頃まではこのタイプが「普通の自転車」（ordinary bicycles）だった^[4]が、1895年には新型にすっかり「普通」の座を奪われ、その呼び名も限定的な形（Ordinary Bicycles）に変わっていたようだ^[5]。そんな車種を1902年になってわざわざ選ぶというのも、初心者の訓練用としてはまずありえない。

1880年代に進んだ「セーフティー」（Safety）自転車の開発には、乗車位置を下げて転倒の危険性を減らし、なおかつ安定した走行性能を確保するという共通課題があった^[7]。これらの条件を満たして好評を得たのが、スターレー・アンド・サットン（Starley & Sutton）社の「ローバー」（Rover）だった。チェーンを介した後輪駆動、前後同等サイズのホイール（2世代目以降）といったその構成は、自転車のスタンダードとして次第に定着していった^[8]。1888年にはスコットランド出身のダンロップ博士が空気を入れるタイヤの特許を取得、乗り心地が良く楽にスピードの出せるこの方式のタイヤは、7、8年のうちに殆ど全ての新車の標準装備となり、従来のソリッドタイヤを駆逐してしまった^[9]。

乗り易いセーフティー型の発展が市場に及ぼした影響は大きく、イギリスでは自転車ブームが最高潮となった1895～97年にかけて、毎年およそ75万台が生産されていたと推計されている^[11]。 1889年の時点では55弱だったロンドンの自転車メーカー（多くは大元の製造ではなく販売や修理のみを行っていた）の数も、1897年には390にまで膨れ上がっていた^[12]。 漱石の留学はこの大流行が過ぎ去った後のことだが、彼が練習のために希望した「当り前の奴」は、こうして広まった自転車のうちの「男乗」だったろう。

ブレーキが無かった?

漱石が乗っていたと思われる1890年代のセーフティー型は、既に今の自転車と同じような姿をしていた。しかしながらその機械的な構造には、現代の感覚に照らすとまだ「安全」とは言い難い点があった。クランク（図6の29番）と後輪の回転が互いに直結していたため、ペダルに載せた足を走行中に止められなかったのだ。 ブレーキは前輪のタイヤに作用する手動式（図3、5、6、7参照）が最も一般的だったが、主に女性が使うものと考えられていたのか、これらを全く装着することなく、ペダルを逆に踏む「バック踏み」（back-pedaling / back-pedalling）だけで速度をコントロールするサイクリストも多かったようだ^[14]。

「自転車日記」の描写にも、漱石がブレーキを操作していたことを示す箇所はない。 「○○氏」とその友人に伴われて自転車で出かけた際、二人の間に挟まれて走っていた彼は、「クラパム・コンモン」から「鉄道馬車の通う大通り」（図2の赤線のところ）へ曲がる手前で、横から来た荷車に進路を塞がれてしまう。 ぶつかるわけにはいかないし、左右どちらかに逃げることもできない。 ギリギリになって「退却も満更でない」と思い至るものの、「逆艪の用意いまだ調わざる今日の時勢」ゆえ、彼は「仕方がない」と諦めて落車を選択する。 「逆艪」とは艪を船の前に付けて後退を可能にすることであり、この「用意」ができていないというのは、恐らく「バック踏み」に慣れていなかったことを意味している。 彼の自転車にはそもそもブレーキが無く、彼自身も「ペダル」を「踏みつける」と車輪が（？）「回転する」事実に気がついたばかりで、それを利用してスピードを落とす技術が身についていなかったのだろう。

漱石の自転車がブレーキを欠いていたことは、何日か前の坂道の場面からも推測できる。 彼はそこで「鞍に尻をおろさざるなり、ペダルに足をかけざるなり」、「両手は塞っている、腰は曲っている、右の足は空を蹴ている」という格好になっていたが、ブレーキがあればそれを使えば良かったのだから、「下りようとしても車の方で聞かない」状態にはならなかったはずだ。 彼のこの奇妙な「曲乗」の姿勢は、どうも本来は乗降のためのものだったらしい（図8参照）。 自転車の後輪の軸には左に「ステップ」（図6の44番）がついていて、そこに左足をかけてからサドルに跨り、また逆の手順で降りるのが普通だったようだ^[17]。 「オーディナリー」型の時代から続くこうした方法を、入門者はステップに留まりバランスを取るところから学んだ^[18]（図9参照）。 初日に「馬乗場」で「○○氏」が放った「ペダルに足をかけようとしても駄目だよ、ただしがみついて車が一回転でもすれば上出来なんだ」との言葉は、これにぴったり合致するものだ。

どんな自転車に乗っていたかが概ね見えてくると、漱石の苦闘の様子にも納得がいく。 やっとステップに立てるようになったばかりの段階では、坂を使った特訓はあまりに無謀だった。 サドルに座りペダルを漕いで走行できるようになっても、ブレーキが無ければ急に止まることはまず不可能だったろう。 「バック踏み」だけで一気に速度を落とすための経験値^[20]が、彼にはまだまだ足りていなかった。 「バタシー公園」へ向かう途中の「非常の雑沓な通り」は、だからこそ「初学者たる余にとって」「難関」だったわけだ。 「日記」に描かれたドタバタの原因の殆どは、彼自身のセンスや運動能力よりも、選んだ自転車の機械的な特性にあったのである。

サイクリストになった漱石

様々な資料から推測される漱石の自転車は、「オーディナリー」型などに比べればずっと扱い易かったものの、現代の一般的なモデルほど簡単に乗れるものではなかった。 「その苦戦」に関して当人は、「大落五度小落はその数を知らず、或時は石垣にぶつかって向脛を擦りむき、或る時は立木に突き当って生爪を剥がす」、「しかしてついに物にならざるなり」と書き記しているが、結局ダメだったというのは脚色のようだ。 鏡子夫人が後に語ったところによると、彼は「よくおっこちて手の皮をすりむいたり、坂道で乳母車に衝突して、以後気をつけろとどなられたりして、それでもどうやら上達して、人通りの少ない郊外なんぞを悠々と乗りまわして」いたらしい^[21]。作中の「余」は上手くならなかったが、生身の漱石はサイクリストになっていたのだ。知人一家を訪ねた折に「いつか夏目さんといっしょに皆で」と「令嬢」から提案され、見栄を張りつつもこれを断り通そうとしたために「父君」から「サイクリストたるの資格なきものと認定」されることになったウィンブルドンへの遠乗り（彼の下宿からは約9キロメートルの行程）も、実現可能なものになっていたに違いない。

『自転車日記』と名づけられた作品の重心は、もちろん外面的な事実の一つひとつではなく、それらを映した〈近代の中の日本人〉という精神のレンズにある。 そしてその色や形や屈折を知る目的においても、同じ場面を他のカメラによって見る行為は大きな意味を持つ。 技術史の視点で「サイクリスト」漱石に迫ることは、過剰なまでに自嘲的な語りを用いて彼が何をしようとしたかを、よりはっきりと浮かび上がらせてくれるのではないだろうか。

註

1. 夏目鏡子・松岡譲『漱石の思い出』（文春文庫 1994） 439, 445. 
2. Philip, George, Philips’ Handy Volume Atlas of London, 6th ed. (London: George Philip & Son, ca. 1910). 
3. Sexby, John James, The Municipal Parks, Gardens, and Open Spaces of London: Their History and Associations (London: Elliot Stock, 1905), 17. 
4. Albemarle, William Coutts Keppel, Earl of, and G. Lacy Hillier, Cycling (London: Longmans, Green, and Co., 1887), 129-130. 
5. Albemarle, William Coutts Keppel, Earl of, and G. Lacy Hillier, Cycling, 5th ed. (London: Longmans, Green, and Co., 1896), ⅲ, ⅹ, 259. 
6. Albemarle and Hiller, Cycling, 5th ed., 1. 
7. Sharp, Archibald, Bicycles & Tricycles: An Elementary Treatise on Their Design and Construction, with Examples and Tables (London: Longmans, Green, and Co., 1896), 150-153. 
8. Sharp, 153-158. 
9. Sharp, 159-160; Wilson, David Gordon, “A Short History of Bicycling,” Bicycling Science, 3rd ed. (Cambridge, MA: MIT Press, 2004), 25-26. 
10. Dagg, George A. de M. Edwin, “Devia Hibernia”: the road and route guide for Ireland of the Royal Irish Constabulary (Dublin: Hodges, Figgis, & Co., 1893), 348. 
11. Rubinstein, David, “Cycling in the 1890s,” Victorian Studies 21.1 (1977): 47-71, 48, 51. 
12. Rubinstein, 53. 
13. Schwalbach, Alexander and Julius Wilcox, The Modern Bicycle and Its Accessories (New York: The Commercial Advertiser Association, 1898), ⅹⅴⅰ. 
14. Schwalbach and Wilcox, 104-108; Garratt, Herbert Alfred, The Modern Safety Bicycle (London: Whittaker & Co., 1899), 182-192. 
15. Albemarle and Hiller, Cycling, 5th ed., 120. 
16. Albemarle and Hiller, Cycling, 5th ed., 239. 
17. Albemarle and Hiller, Cycling, 5th ed., 115, 118-119. 
18. Albemarle and Hiller, Cycling, 63, 133, 135-137. 
19. Porter, Luther H., Cycling for Health and Pleasure: An Indispensable Guide to the Successful Use of the Wheel (New York: Dodd, Mead & Co., 1895), 30. 
20. Porter, 43, 119. 
21. 夏目・松岡 116-117. 
22. この姿勢をとることができる自転車にはフットレストとブレーキが装備されているはずだが、イラストでは省略されたようだ。 
23. “Cycle Shows in England,” The West Australian, December 31, 1898: 2. 

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七月八月の暑い盛りに週三日の輪行りんこう通勤を続けた。月に一度のペースで友人とMTB山行をしていたのを止やめて一年以上経たったし、自転車で走りたかった。右脚の麻痺まひが気になって筋力をつけたいという思いもあった。

輪行区間を除いて朝夕往復で約一時間の走りだが、長いアップダウンがあり、漕こぎ続けるのが辛つらいときもある。妻の反対を押し切って始めたことだから途中で止やめるわけにはいかない。自転車を折りたたんでバッグに入れる方法もいろいろ工夫した。

八月の終わりが近づくと、自転車を入れたバッグをいよいよ重く感じるようになり、肩にかけて階段を上がるのにふらつくこともあった。疲れが溜たまっていたのだろう。七十歳を過ぎているし無理もないが、朝夕自転車で走る爽快さを失いたくない。

考えた末に、以前試乗したことのある軽い小径車を買うことにした。価格は一台目と同じく三万円余りだ。一台目はタイヤ径が16インチで13キロだが、二台目は14インチで8.5キロだ。すごく軽い、片手で軽々と持ち上げることができる。

二台目には変速機が付いていないが、脚の筋力を付けるには好都合と考えた。持ち運びに軽さは絶対条件だから、他の要素は我慢しなければ、と言い聞かせた。ところが、休日に一台目に乗ると、タイヤだけでなく車体感覚がまるで違う。ギアの切り替えもスムーズで重量感があって、これぞ自転車とさえ感じた。

B.B.通勤には軽い14インチの変速機なし、休日は重くても16インチの6段変速というのが現時点の贅沢ぜいたくな選択だ。これを一夫多妻ならぬ一夫二車制と呼ぼうと思う。もう一台MTBも加えれば一夫三車、一夫多車制を密ひそかに楽しんでいる。

中里介山の小説｢大菩薩峠｣を貫くのは中里史観と呼ぶべきものであり、それを支える人間観である。場面展開が独特で多くの登場人物が目まぐるしく入れ替わる小説だ。プロットと必ずしも関係なしに挿入される話を煩わしく思うこともあるが、その話のなかで中里史観とその土台にある宗教や芸術(武芸を含む)観が語られるから、なくてはならない一部を構成している。介山の略歴は玉川神社(東京都羽村市)のサイトに詳しい。

1	｢大菩薩峠｣を読み直す(1) 裏宿うらじゅく七兵衛、医者の道庵どうあん、部落出身の米友よねともとお君と黒いムク犬、竜之介の父親に拾われた与八、竜之介に祖父を斬られたお松、神尾主膳しゅぜん、駒井能登守のとのかみこと甚三郎じんざぶろう、兵馬ひょうまほかが登場する。歴史上の人物が実名で登場する。
2	｢大菩薩峠｣を読み直す(2) 学者肌の元旗本･駒井甚三郎と幕末の勘定奉行･小栗忠順のつながりが、この長編小説の作者の歴史観を示唆していると考える。小説上の駒井も実在の小栗もともに二千数百石の旗本である。
3	｢大菩薩峠｣を読み直す(3) 中だるみの感を否めないところもあるが、この長編小説に取り憑つかれ逃のがれることができない。読み続けていると、白雲の巻に興味深い挿話があった。16世紀末の秀吉の朝鮮侵略における王義之の真筆をめぐる伊達家と細川家の物語だ。
4	｢大菩薩峠｣を読み直す(4) 殺人鬼であり冷血漢である机竜之介と、幼いころの火傷でケロイド状の顔をもつお銀さまが取り交わす噛み合わないやり取りが興味深い。この小説の登場人物には身体障害者や精神障害者が少なくない。浪人に代表される幕藩体制からの離脱者や社会的な脱落者、｢不具者｣とされる人々が登場する。
5	｢大菩薩峠｣を読み直す(5) 登場人物のなかで僕がもっとも引かれるのは駒井甚三郎である。無名丸という自ら設計した黒船の針路に関する以下の記述は、期せずして、明治日本以後の日本島の人々に大きな疑問を投げかけているように思う。どこか小栗忠順に通じるところがある。
6	｢大菩薩峠｣を読み直す(6) 山科やましなの巻で、作者はなぜ神尾主膳をして勝　小吉かつこきち(1802-1850)の｢夢酔独言｣を延々引用し読ませたのか。主膳のモデル原型にでもなっているのだろうか。駒井と小栗忠順、神尾と勝麟太郎の対立関係を比較してみるのも興味深い。
7	｢大菩薩峠｣を読み直す(7) 無名丸が東経170度北緯30度の附近にある無名島に漂着ならぬ到着をした後、しばらくして駒井は一人の白人男性を発見する…(彼から)｢およそ自分の理想の新社会を作ろうとして、その実行に取りかかって失敗しなかったものは一人もありません、みな失敗です、駒井さん、あなたの理想も事業もその轍 てつを踏むにきまっています、失敗しますよ｣。そう断言された駒井はまた思い悩む。 日本の最東端にある南鳥島は東経153.58度、北緯24.18度。無名島は架空の島だろうが、南鳥島から遠く北東にある。
8	大菩薩峠(執筆年1913-41)の主題 幕末から明治期の日本を再解釈を試み読者をして再考させることにあると考えている。美化して語られることの多い｢明治維新｣とそれ以降の現代史を見直す作業を真摯しんしに行った稀有けうな小説であり、読者にも現代史の再解釈を求めているように思う。このような意味において大菩薩峠は単なる娯楽小説ではない、大いなる論説である。より正確に言えば、小説の醍醐味だいごみと論説のおもしろさを兼ね備えた貴重な作品なのである。